北京居住停车缺口达129万个，夜间停车供需矛盾突出

　　停车难，不仅仅出现在北京这样的大城市。随着人们生活水平提高，汽车社会加速到来，在许多中小城市，“今晚车停哪儿”也成了困扰有车族的麻烦事。

　　一座城市需要多少停车位？

　　2015年9月住建部发布的《城市停车设施规划导则》提出，规划人口规模大于50万人的城市，停车位供给总量宜控制在机动车保有量的1.1—1.3倍之间。“1.1—1.3这个区间其实属于经验值，它很大程度上取决于城市空间的大小。”北京交通发展研究院院长郭继孚举例说，在美国，车位与车辆的比例高达2.5∶1，这显然是人多地少的我国难以做到的。目前，北京的机动车保有量在570万辆左右，照此推算，理想的停车位数量应在620万—740万个之间。

　　过去，业界普遍认为，我国城市中车辆车位比大致为1∶0.5。一些城市发布的数据更令人吃惊：截至2015年9月，广州市登记在册的规范停泊位约66万个，汽车车位比约为1∶0.3；截至2015年6月底，苏州的汽车保有量超过275万辆，但市区停车位仅42.4万个。

　　既然如此，为什么市民还会感觉停车难呢？问题就出在车位供给的结构失衡上——市区外围、新建城区、机关单位、封闭大院中闲置了许多车位，但老旧小区、城市中心地带却车满为患、一位难求。就拿北京来说，居住停车需求与居住停车位比例应为1∶1，但实际只有1∶0.63，缺口达129万个，致使夜间停车供需矛盾突出。

　　既要在建设上扩大供给，又要在管理上规范秩序，真正做到“停车入位、停车付费、违停受罚”

　　“一个停车位，如果建在地面，需要消耗25平方米，若建在地下，算上进出通道、坡道、围墙，需要40平方米。”郭继孚说，这一水平与当前全国城镇居民人均住房建筑面积相近，“比很多家庭的客厅都大！”

　　“这几年，为了缓解红叶时节的停车压力，北京香山脚下的停车场又扩建了。可是，市民们去香山观赏红叶，开车真是最好的选择吗？”中国城市规划设计院交通所所长赵杰认为，相较于限行、限购等强制性措施，对作为静态交通设施的停车场加强管理，是一个更理性也更少争议的交通调节手段。住建部在《城市停车设施建设指南》中也提出，停车供应体系应当按照“适度满足基本车位，从紧控制出行车位”的原则来打造，城市中心区更是要控制停车泊位规模、放宽停车价格管制，从而发挥以静制动、疏解交通的目的。

　　“前些年，北京为了利用价格手段控制小汽车出行，将日常通勤需求更多导向公共交通，提高了停车收费标准。这之后，由于缺乏精细化管理细则，仍有不少停车设施处于实际上的免费使用状态，还有些单位将低价、免费停车作为职工福利，导致收费标准难以落实，大幅削弱了通过停车调节交通需求的功能。”赵杰说。

　　专家建议，真正解决停车难，不仅要在建设上下功夫、扩大供给，还要在管理上下功夫、规范秩序，二者缺一不可。打破恶性循环，惟有通过严格执法提高违停成本，真正做到“停车入位、停车付费、违停受罚。”

　　破解停车困局，仅仅多建停车场就够了吗？

　　停车要入位，首先得有位。在规范秩序、畅通机制的同时，必须想方设法尽快弥补缺口。近年来，不少城市和企业已就扩大供给探索出一些有效路径，值得推广复制。

　　过去，北京空军总医院门诊大楼前的地面车位一度只有30个，如今，这里“长”出了两座约7层楼高的“停车楼”。垂直循环式的机械车库并不多占空间，却能多提供96个车位。前不久，赵杰在杭州考察时发现，某老旧小区辟出宝贵的空间，建了一个地下5层的圆筒形机械式停车设施，“人把车停到入口处，车库可自动完成停车，整个车库占地仅百余平方米。”今后，地上、地下停车库和机械式停车库等集约化的停车设施，有望成为解决老旧小区停车难的“利器”。

　　一边空空荡荡，另一边满满当当……车流如潮汐般往复，让公共场所与居住地之间的停车位常出现明显的“冷热不均”。到了夜间，北京147万个公共建筑车位中仅停下58万辆车，约六成可供使用。

　　循序渐进，规范路内停车秩序。

　　技术方案清晰了，还要有充足的机制动力，即坚持市场化方向，完善良性运作机制。

　　北京市停车行业协会副会长刘保君认为，停车费价格过低，与土地、服务的经济价值不相匹配，使得企业和民间资本投资停车场的积极性不高。赵杰建议，各地应对停车场建设简化用地等环节的审批手续。

　　“50年前的东京，比北京要堵得多，城市里也是到处都停满了车。现在，东京人口增加到3750万人，机动车从不到300万辆增加到近1500万辆，但是路上却没那么堵了，最关键的就是在高密度中心区用大容量的轨道交通解决了出行需求。”郭继孚认为，降低核心区小汽车的使用强度和拥有率，是未来城市发展的大势所趋，为此一定要补足公共交通短板，让人们更加愿意也能够做到少开车，“供给多了、需求降了，问题才会迎刃而解。”